開通倒計時！記者28日從中國鐵路成都局集團有限公司獲悉：四川成都至青海西寧鐵路四川鎮江關至黃勝關段即將開通。屆時，從成都坐動車2小時可直達黃龍九寨站，再換乘公交可便捷到達九寨溝等景區。
“動車進阿壩，九寨等您來”。川青鐵路鎮黃段的開通將給當地帶來哪些變化？作為一條高原鐵路，它又有哪些特殊之處？
填補西部鐵路“留白”的關鍵一筆
習近平總書九宮格記指出：“全國的交通地圖就像一幅畫啊，中國的中部、東部、東北地區都是工筆畫，西部留白太大了，將來也要補幾筆，把美麗中國的交通勾畫得更美。要充分論證、科學規劃，鐵路建設要算大賬。”
川青鐵路，起自成都平原，終至青藏高九宮格原，是我國“八縱八橫”高鐵網中蘭州、西寧至廣州通道的重要組成部分，更是填補西部鐵路“留白”的關鍵一筆。
去年底，川青鐵路青白江東至鎮江關段開通運營。鎮江關站站長殷建介紹，鎮江關每天到發旅客約6800人次，幾乎每趟列車都座無虛席。
動車進九寨，激發產業活力。
以往，從成都開車前往九寨溝景區需7小時。去年，鐵路通到鎮江關站，用時縮短至5小時，如今“公鐵換乘”只需3個多小時。當一列列動車載著游客們開進九寨，將更好促進當地文旅產業發展。
位于九寨溝溝口的漳扎鎮，依托九寨溝景區，串聯起生態山水、景點景區、民俗文化、特色村莊。
“九寨溝對我們來說，蘊藏著無限可能。”漳扎鎮九寨華美勝地旅游度假區負責人徐韜說九宮格，這里不僅可以體驗藏寨文化，還能逛藏羌非遺博物館、進行戶外運動探險，場景多樣、體驗豐富，“我們正在積極爭創國家級旅游度假區”。
交通更便利，推動城鄉融合。
川青鐵路鎮黃段開通后，松潘縣一躍成為擁有4個高鐵站點的縣城。鐵路幫助特色農牧產品進一步打開銷路。
“松潘縣的農特產品很受歡迎，尤其是地胡茶，銷量很不錯。”去年底，川青鐵路青白江東至鎮江關段開通后，當地經營者陳安勇生產的地胡茶銷量倍增。相中新線開通帶來的機遇，陳安勇建起地胡茶生產加工車間，同時在線上線下銷售，帶動當地村民增收致富。
施工難度大，隧道占比高小樹屋達95%
川青鐵路地處青藏高原東部邊緣，位于我國地形第二階梯向第一階梯過渡的高山峽谷區。特殊的地質構造，讓川青鐵路創下數個第一：
世小樹屋界上第一條穿越8級大地震災害核心區的鐵路；我國橫斷山脈北段第一條鐵路；我國穿越活動斷裂帶最多的鐵路；我國伴行活動斷裂帶最長的鐵路。
精心選線，降低風險。
在活動斷裂帶上修鐵路，確保安全是關鍵。受2008年汶川地震、2017年九寨溝地震影響，川青鐵路沿線地質環境極為脆弱。
成蘭鐵路有限責任公司總經理付國成介紹，專家分析地震災損發現，隧道遭受的破壞相對更小。因此，川青鐵路鎮黃段主要采用長段落隧道群及大埋深隧道穿越，以此降低可能的地質災害影響和鐵路運營風險。
松潘隧道、德勝隧道、紅橋關隧道……從盆地進入中低山區后，川青鐵路便一頭扎進大山，隧道一個接一個。
攻堅克難，啃硬骨頭。
川青鐵路鎮黃段隧道占比高達95%，也誕生了一條亞洲最長單洞雙線鐵路隧道——德勝隧道。
德勝隧道項目技術負責人萬勇列舉了一組數據：建設過程中，全隧大變形發生比例高達32.6%；掌子面溜坍、涌泥、突水等問題共計發生300余次；最困難的地段全年掘進不足7米……“德勝隧道堪稱‘在豆腐上打洞’，被業內公認為我國最艱難的越嶺隧道之一。”
在此背景下，德勝隧道建設過程還經歷了多次地震考驗，雖然動車經過只需要7分鐘，但中國鐵建的建設者們堅守了10年才終于貫通隧道。
勇于創新，突破技藝。
“最難的是每座隧道遇到的地質問題都不一樣。”付國成說，德勝隧道難，隔壁的松潘隧道也不簡單，8公里的隧道耗時8年多，由于修建在活動斷裂帶上，大山的力量能將碗口粗的鋼筋壓垮、扭成麻花。
建設團隊一邊研究一邊建設，開展多項工程試驗專題研究。“松潘隧道申請了3項發明專利、9項實用新型專利。”中鐵二十五局項目負責人萬炳宏說，這些專利已用于多個其他項目，帶來直接經濟效益5000多萬元。
掘進難，鋪軌也不容易。
川青鐵路鎮黃段全長69公里，高差卻有650米，全線最大坡度17.8‰。加之線路地處高原，軌道鋪設難度非常高。
中鐵八局成蘭項目常務副指揮長張華介紹，項目團隊安裝了運輸遠程視頻監控系統，同時配置了80余臺（輛）先進設備，按照3臺機車同時牽引的施工方法，才安全、如期完成了鋪軌。
高原鐵路運營有秘訣
鐵軌成功“躍”上了高原，動車如何安全運營？
先看列車。國鐵成都局為川青鐵路鎮黃段專門配置了CRH2G型耐高寒動車組。
CRH2G型動車組是個全能型選手，可在零下40攝氏度到零上40攝氏度極端氣溫環境下正常運營。動車組所使用的材料、潤滑油脂及電氣元件均通過了零下40攝氏度的耐低溫試驗。
不僅如此，研發人員還專門對動車組轉向架進行高寒適應性設計，獨創“噴涂防凍”和“高壓吹風除雪”等技術，有效緩解了高寒冰雪天氣轉向架積雪結冰問題，確保動車組安全可靠。
再看應急儲備。在德勝隧道內部“藏”著一座亞洲最大的隧內防災救援站。該救援站位于隧道中間，上中下、左中右各三層，共有35個支洞。
“逃生通道平均50米一個，步入其中沿著指示方向行走，10分鐘即可撤離到洞外。”中鐵二局成蘭鐵路工程指揮部副經理陳飛說，整個防災救援站是個復雜的洞室群，上層排煙、中層疏散、底層逃生撤離。
為應對雨雪天氣，國鐵成都局在鎮江關、松潘等車站安裝道岔融雪裝置51組。一鍵啟動裝置后，道岔上安設的加熱條和外鎖閉加熱器件就會通電加熱，冰雪落上立即融化，確保道岔正常轉換。
還有人工智能分析系統助力。
國鐵成都局有關負責人介紹，為保障列車運行安全，川青鐵路將正式啟用高速鐵路地震預警系統，全線共設置10個監測點，實時監控地震活動，并在地震發生時迅速生成、傳輸和發布地震警報信息及緊急處置信息。
與此同時，國鐵成都局還引入預防山體滑坡、溜坍、泥石流等自然災害的報警系統。當發生自然災害時，可結合智能監控以及人工巡檢，確認災害范圍、分析危害等級，為應急處置提供有效指導，保證鐵路教學運行的安全。
“期私密空間盼、期待。”松潘縣的小伙子張德剛談及高鐵很是興奮，“家里養殖了近百頭牦牛，高鐵開通后，旅客可以當天把牦牛肉‘提’回家，銷路更廣了。”